zamba

Adrian y juan jose farace

Agradecimiento

Queremos agradecer especialmente a Gustavo Feder, por permitirnos utilizar la nota publicada en la revista digital autohistoria.

Zamba

A mediados de los 80, Adrián Farace y su hermano, Juan José, crearon la empresa Ergo Diseños para diseñar y fabricar piezas en plástico reforzado.

Por entonces, en Argentina había un buen mercado para kits de autos armados fuera de fábrica y un marco legal que permitía su comercialización y libre circulación. Mehari-Manía producía el kit Arena, diseñado por Gustavo Fosco y Guillermo Portaluppi, y otros fabricantes ofrecían réplicas de Lotus Seven, Mercedes SSK, entre otros clásicos de diseño retro. La demanda era intensa y la oferta no siempre ofrecía una calidad acorde.

La intención de los hermanos Farace era armar un convertible. Un auto con puerta, baúl y capota, que costara igual o un poco más que la réplica del Mehari que por entonces fabricaba Lodi.

Poco después del cierre de Citroën Argentina había quedado un parque muy importante de 2CV/3CV y Ami 8 funcionando perfectamente, pero con serios problemas de deterioro en la chapa de la carrocería. Surgió la idea de aprovechar los chasis montando una carrocería abierta de estilo deportivo que conservara la esencia del 2CV/3CV.

Una vez definido el concepto, Farace avanzó en el ajuste final a través de infinidad de dibujos técnicos, croquis y perspectivas. Con toda la documentación pertinente, el diseño fue cuidadosamente registrado en la oficina de marcas y patentes.

El nombre original del auto iba a ser Twist, inclusive, llegaron a imprimirse los primeros folletos con esa denominación, pero ya estaba registrado en el rubro automotor y, por lo tanto, no podía ser usado. El nombre debía ser corto, fácil de recordar y que denotara el espíritu del auto. Así surgió Zamba como alternativa.

Zamba, modelo para armar

Inspirado en los kits norteamericanos, se pensó en un conjunto de pocas piezas para que el cliente pudiera quitar la carrocería de chapa de su viejo Citroën y con 10 bulones y herramientas universales montarlo fácilmente en el garaje de su casa.

El kit completo estaba integrado por 11 piezas diferentes, entre las que se encontraban los elementos que constituían la carrocería y algunos accesorios necesarios para el montaje. La pieza principal era la cabina monocasco que incluía también el baúl con tapa independiente.

La trompa era de una sola pieza integrada por los guardabarros, capot y laterales. Alojaba una pieza metálica laminada que se vinculaba con unas bisagras especiales que permitían rebatir todo el conjunto. Al levantar el capot, quedaban dos guardabarros internos atornillados al chasis los cuales permitían aislar el motor de las ruedas.

El conjunto se completaba con el marco del parabrisas, los paragolpes delantero y trasero y las puertas, integradas por dos piezas de plástico unidas entre sí y que formaban un hueco porta-mapas en su interior.

En el interior, el kit incluía tablero formado por un panel para inserción de instrumentos y guantera. El instrumental podía ser original Citroën o bien personalizado.

Como accesorios, se ofrecía la estructura articulada de caño para la capota, porta rueda de auxilio, barra tipo Targa, herrajes, ventiletes, volantes y ventanas. La capota era otro elemento opcional. Ergo Diseño tenía su propio proveedor, pero algunos clientes preferían encargar la lona por su cuenta.

El interior disponía de espacio para cuatro plazas. Adelante podían colocarse las butacas originales o bien las que deseara el propietario. Atrás, el piso ofrecía una especie de banco sobre el que podían colocarse unos almohadones y respaldos tapizados.

El auto utilizaba la totalidad de los accesorios del Citroën de serie como el parabrisas y las luces (a las que se adosaban unos aros plásticos negros).

Los kits se entregaban con un instructivo de armado. El conjunto se abulonaba en las pestañas del chasis. El conjunto ofrecía tal rigidez que no era necesaria ningún sub bastidor metálico como sí tenía el Mehari.

El piso del Zamba era una estructura sándwich. Entre las capas de fibra de vidrio y resina, se colocaba una lámina de Coremat, una especie de manta espumosa con microesferas de vidrio. Esta estructura resultaba en buenos espesores y alta rigidez con bajo peso.

Producción

La producción del Zamba comenzó a fines de los 80 en un taller instalado en Carlos Berg y avenida Roca, en el barrio de Pompeya. La capacidad instalada permitía una producción de 8 kits por semana. En épocas de gran demanda, el taller llegó a contar con un personal de 10 operarios destinados a diversos productos.

Si bien la intención del constructor era entregar las piezas sin montar, algunos kits se armaron por completo en el taller. Era un buen negocio. Ergo Diseño adquiría a bajo costo Citroën usados, desmontaba las viejas carrocerías y colocaba los kits nuevos.

Las carrocerías del Zamba no se pintaban, sino que su color se definía en el mismo proceso de fabricación. La mayoría de las carrocerías se proporcionaban en color base blanco, aunque también se las ofrecía en rojo, azul, amarillo y arena. De cada 5 blancos, se mechaba uno de color.

Los autos circulaban legalmente. El cliente gestionaba el trámite ante el Registro Automotor con la documentación original Citroën más la boleta de compra-venta del kit Zamba y recibía una nueva documentación de auto armado fuera de fábrica (AFF).

For Export

El ritmo del Zamba comenzó a sonar también en el exterior y dos kits completos se exportaron a Francia. La operación se concretó por correo postal a través de un contacto que el cliente francés tenía en Argentina. Los kits se embalaron adecuadamente y enviados al puerto para ser despachados a su destino final, uno a la ciudad de Lyon. Del otro, se desconoce el paradero.

El negocio de los autos armados fuera de fábrica, que había alcanzado un boom en la segunda mitad de los 80, comenzó a declinar fuertemente al comenzar los años 90. La reactivación del mercado automotor, a partir de la estabilidad económica y los planes de ahorro, hicieron más accesible la compra de unidades 0 km o usadas de pocos años. El público joven se inclinó hacia modelos de serie como los Fiat Spazio/147 y Uno o Volkswagen Gol en lugar de los kits. Al mismo tiempo, algunas trabas burocráticas por parte de los registros y también en las verificaciones policiales dificultaron la entrega de documentación para los AFF.

Por su parte, la actividad de Ergo Diseños se diversificó y especializó en otras actividades más rentables que los autos.

En los 5 años que duró la experiencia, se vendieron alrededor de 80 kits. Entre el 70 % y 80 % del total fueron pedidos del interior del país, en particular del norte y de la costa.

Extraído de: "Zamba", https://autohistoria.com.ar/index.php/autos-fuera-de-serie-fabricados-en-argentina/zamba/