potro meyer

Juan manuel puccio

Historia del Buggy Potro Meyer

Por Guillermo Adrián Puccio (Transcripción de audio por Nahuel Legarreta)

Mi padre, Juan Manuel Puccio, es el hombre detrás de la historia del Potro Meyer Buggy. Trataré en pocas palabras, y buscando entre los recuerdos de 53 años transcurridos, de contarles cómo pasaron las cosas.

En mayo de 1970 volvíamos mi familia y yo, luego de vivir algunos años en Estados Unidos de América. Yo tenía entonces unos 9 años de edad.

Un par de meses después llegaban nuestras pertenencias por barco, entre ellas, un dune buggy Meyer's Manx que se transportó cortado en 6 pedazos dentro de una Chevy Van. Una vez en Argentina, fue armado nuevamente.

¿Por qué compramos un Buggy en EEUU? La historia es así: mi abuelo paterno vino a visitarnos por algunos meses. Mi viejo, muy ocupado en su trabajo diario, pues debía administrar tres estaciones de servicio, quería delegarle algunas cosas a mi abuelo, pero éste no hablaba inglés y esto produjo algún que otro problema en el tránsito. Decidió entonces que debía entretenerlo con algo. Así fue que mi padre decidió comprar un kit completo de Meyer’s Manx. Trajo el kit al taller de una de las estaciones de servicio y le dijo a mi abuelo: “tomá, Papá, entretenete. Agarrá un VW del playón, desarmalo y armale un buggy a los chicos” (ese escarabajo era uno de entre otros vehículos que mi viejo entregaba a los clientes para que no queden de a pie mientras se reparaban sus coches).

Así nace nuestro propio Buggy, en el que aprendimos a manejar mi hermano y yo. Los fines de semana, enganchaba el buggy y partíamos a unas 30-40 millas de Los Angeles, al desierto de Mojave. Ahí nos daban rienda libre con mi hermano, para manejar solos. El buggy tenía una larga antena (como las que se usaban en la época para las radios de banda ciudadana o BLU) con una banderita roja atada en su extremo. Apenas llegábamos a los pedales. Mi viejo sabía que donde la banderita se quedaba quieta, era señal de que nos tenía que ir a buscar.

La carrocería de aquel Manx no era la del “Big Red”, sino una con modificaciones que Bruce Meyer había introducido a lo largo de los años. Esta versión tenía guardabarros traseros más anchos, una nervadura en el centro del capot, porta baterías, un buche detrás del conductor y un saliente en la parte trasera donde fijar la chapa patente.

1969, en el desierto de Mojave, en California. Mi abuelo desenganchando el buggy, mi viejo mirando, y yo ya estaba con el casco puesto. En la segunda foto, Juan Manuel Puccio y sus hijos. La otra foto es de 1976. En esa época, le habíamos sacado la carrocería plástica para hacer un buggy de caño. Luego de un par de años, volvimos a ponerle la de plástico. Cosas de adolescentes que arman y desarman.

El paso a la fabricación

¿Cómo surgió la idea de fabricarlo en Argentina? La idea no fue premeditada, sino algo fortuito. Mi viejo, luego de ser víctima de una estafa, se vió en la situación de tener que improvisar “de qué iba a vivir” Así fue que con las herramientas que trajo, comenzó un taller de encendido y tune up, alquilando un local en Capital. Le fue bastante bien, pero no estaba conforme…

Después de unas vacaciones en Villa Gesell, donde por primera vez anduvimos en los médanos, mi viejo se inscribió en una carrera. Participaban Jeeps, Baqueanos, camiones guerreros, pickups y demás vehículos adaptados para andar en la arena. Ahí apareció mi viejo, con el Buggy, causando sensación, pues ¡parecía un vehículo venido de Marte!. Esa carrera fue motivo de una nota en la revista Gente, muy leída en ese entonces. Para ese momento no existía ningún Buggy en Argentina.

Por ese entonces, mi viejo conoce a un excelente mecánico de VW, experto en escarabajos, Kombis y demás vehículos de la marca, en Luis Guillón. Su nombre: Ernesto Cañaz. Ernesto tenía un empleado, Vittorio Lumachi, quien con gran ingenio, estaba reproduciendo en escala real, un buggy (que sería un “Hot Wheels” o “Matchbox”) un modelo en yeso y metal desplegado.

Cuando mi viejo lo vio, quedó sorprendido , y le dijo a Vittorio que ya no trabajara en vano, pues podían sacar matriz del buggy venido de EUA... Así fue que Vittorio se incorporó a trabajar con nosotros y así nace el Potro Meyer.

¿Cómo surge el tema de la licencia? Mi viejo decide pedir autorización a Bruce Meyer, a través de un amigo en Los Ángeles, de modo de evitar problemas a futuro. Pero en ese momento, la empresa de Meyer estaba camino a la bancarrota y se estaba disolviendo (70/71), debido a la enorme cantidad de réplicas que en ese momento se hacían en todo EUA. Y la licencia quedó frustrada en los papeles.

Arrancamos de todos modos bautizando la empresa con el nombre de Potro Meyer S.R.L., en honor a Bruce Meyers La empresa funcionó hasta el año 74/75.

La fábrica estaba emplazada en Adrogué (Hipólito Yrigoyen casi Amenedo), Provincia de Buenos Aires. Contaba con unos 7/8 empleados. Al principio, se trabajó con tres matrices de carrocería (VW y Renault), más las matrices de tablero, butacas, capot, y los faldones que iban a los costados de la carrocería.

Más adelante vinieron los techos duros con puertas, tanto para la versión VW como Renault.

Las carrocerías salían con color, se usaban materias primas importadas, traídas de EEUU. Se pintaban las matrices con “Yelco” (Gel Coat) tanto base como Metal Flake (metalizada).

Las tareas para la fabricación eran múltiples, y los empleados tenían una gran capacidad para desmontar los vehículos y rearmarlos en su forma de buggy. Los VW requerían la remoción de la carrocería original, se cortaba el chasis unas 14 pulgadas, y se agregaba un bastidor alrededor de los pisos ya recortados. Motores y cajas se enviaban al taller especializado de Ernesto Cañáz, en Luis Guillón, para asegurar que el Potro saliese a la calle en forma óptima. Los de mecánica Renault eran más complicados, había que fabricar también el chasis, que se hacía en la misma fábrica. Se usaba la mecánica y el puente delantero, y se reemplazaban muchas piezas por nuevas, como cremallera, radiadores, filtros.

Las llantas deportivas eran difíciles de conseguir, por lo cual mi viejo se contactó con una fábrica de Warnes (New York Ruedas) que crearon llantas especiales para VW de Magnesio de diferentes anchos (delanteras/trasera) y lo mismo para Renault.

Había dos fábricas de volantes en la época, Sandrini y Matra, que fabricaba para Potro los volantes especiales, con insignias de la marca en acrílico, usados en tanto en los volantes como en el capot y centro de las llantas. Las insignias eran siempre un problema, pues no había en esa época pegamentos como hoy y se desprendían, excepto las del volante y llantas.

El marco de parabrisas era exclusivo, pues no había perfiles de ese tipo. Hubo que desarmar el que trajimos y se llevó a una fábrica de perfiles de Aluminio, que tuvo que hacer las matrices de extrusión para los dos diferentes perfiles que lleva el parabrisas del Potro, y las ventanillas corredizas de las puertas de las versiones de techo duro. Lo mismo sucedió con los burletes, paragolpes y barra, de tubos doblados y cromados.

Los faros eran comerciales, de tractor Fiat, que venían pintados de naranja y había que mandarlos a cromar.

Los faros traseros eran a elección del cliente, normalmente de Fiat 1600, que en esa época traía 4 luces.

Los tapizados eran a medida, en cuerina, y en las butacas eran de quita y pon, para que, en caso de lluvia o de lavado, se pudieran retirar.

El instrumental era Orlan Rober, (para Renault presión de aceite, temperatura de agua, combustible y velocímetro, y para VW amperímetro ó voltímetro, combustible y velocímetro original).

En cuanto a la producción, se fabricaban unos tres a cinco buggys al mes, que se vendían armados (llave en mano). A esto se le sumaban los “Kits” (Carrocería, butacas, tablero, parabrisas, barra antivuelco, paragolpes, faroles, y hasta la instalación eléctrica) que se vendían para que el cliente armase su propio Potro.

Entre las diversas evoluciones , se deja de producir la versión Renault corto, (que era del mismo largo que la carrocería VW), que resultaba incómoda para sentar a cuatro personas debido al largo del motor, y se reemplaza por el Renault largo (unos 25 cm más larga) que sí tenía asientos traseros confortables.

Los precios eran accesibles, de hecho, los compraba mucha gente joven. No eran objetos de culto. Así funcionó desde fines del 70 hasta el 74/75

Las carreras

Mi viejo siempre fue un emprendedor, muy inquieto e innovador. Tuvo la capacidad de ser un adelantado, primero con los Buggys, después con las casas rodantes, y luego con las cúpulas de fibra de vidrio. Siempre salía con algo nuevo.

A modo de ejemplo, en Burzaco, en los años 70, había “picadas” (carreras ilegales de rotonda a rotonda) los viernes a la noche. Cientos de personas se juntaban a ver esto, hasta que venía la policía y se dispersaba “la fiesta”. Mi viejo se dijo “Esto de las picadas es ilegal, peligroso… acá se va a matar alguien, voy a hacer un circuito”

Entonces alquiló un predio, en Camino de Cintura, y creó el “Burzaco Race Park” donde se corría de noche, los viernes. Un éxito total!!!.Había muchas categorías: buggys, Citroën 3CV, Fiat 600, Gordini, De Carlo, etc.

Después de los buggys

La Argentina de los 70/80 fue muy vertiginosa. En ese país, que tenía la mitad de la población actual; donde había un automóvil cada 20 habitantes (hoy hay un auto cada 2,3 habitantes!!!), si fabricabas 500 Buggys llenabas la plaza, y te tenías que dedicar a otra cosa.

Así fue como en el año 1973, fuimos pioneros en la fabricación de casas rodantes en serie, con la marca “Americana”. No faltaron piedras en el camino…Un integrante de una organización política amenazó secuestrar a mi hermana menor, para robarle la marca a mi viejo, quien se tuvo que “guardar”. No dejándose vencer, a los 5/6 meses abrió de nuevo con la marca Viajera.

Después terminó el auge de las casas rodantes, y vino el de las cúpulas para pickup, en plástico reforzado en fibra de vidrio. En el año 78, yo trabajaba con mi viejo, y estaba desarrollando dos modelos de cúpula en material desplegado y yeso, una para Rastrojero y otra para Ford Ranchero. Ahí nace la fabricación de cúpulas Cuplast.

En el año 79/80 se abren las importaciones, mi viejo viaja a Miami, y se trajo una serie de modelos de cúpulas americanas, que se replicaron y sumaron a la línea de productos Cuplast, que fue pionera en el rubro y de las que se vendieron miles en todo el país.

¿Y cómo siguió la historia? Pasaron los años, mi padre murió en 1991. Yo había emigrado en 1988, Volví al país diez años después y no pude recuperar el buggy que dejé en mi partida.

Siempre tuve la idea de recuperar la historia de aquella aventura de mi padre, un luchador incansable. Encontré lo que me faltaba de motivación cuando veo que existía un “Club del Buggy”, y que había aficionados al tema buggys. Me decidí finalmente a encarar la búsqueda de un Potro Meyer. Compré una Kombi para encontrar quizás una carrocería (ya no quedaba nada de las matrices de aquellos años) y empezar a armarla.

Pero Dios puso en mi camino un ángel que vendía un Potro Meyer VW armado y funcionando, como el que yo tenía. Lo compré y ahora lo estoy restaurando meticulosamente, para conmemorar los 50 años del Potro Meyer Buggy. Empieza la aventura de nuevo...

Potro Meyer de Guillermo Adrian Puccio, Actualmente en proceso de restauracion