LODI

Alberto lópez rolandi

Agradecimientos

Queremos agradecer especialmente a Susana y Alberto López Rolandi por tomarse el tiempo para enviarnos imagenes y responder nuestras preguntas.

Breve historia de la fábrica Lodi

Argentina en 1970 era un país productivo con mucho trabajo, una clase media muy consolidada, niveles de pobreza muy bajos y crédito abundante. En ese contexto era fácil emprender proyectos siendo el primero el diseño y construcción de dos monoplazas de Formula 4 (luego Renault).

En 1971 ya estaban instalados en el mercado los buggys Puelche y Burro Buggy que se vendían en kit para armar y armados.

En 1972 se diseñó el primer modelo de buggy Lodi que tuvo gran éxito cuando se vieron las primeras unidades armadas en la calle. Paralelamente en 1973 se presentó el segundo buggy Lodi con la línea mas deportiva que resultó el mas vendido. Para entonces existían muchas marcas mas en un mercado en crecimiento hasta mediados de 1975 cuando se produjo el “Rodrigazo” (devaluación de 100 % en un día) que significó bajar el primer peldaño en la sucesión de crisis que marcaron hasta el día de hoy.

Casi desaparecido el buggy la fábrica sobrevivió produciendo embarcaciones deportivas por encargo de un astillero durante 1976 y 1977 desarrollando tres modelos propios. En 1978 se diseñaron muebles de fibra de vidrio que aseguraron la continuidad productiva.

En 1979 y 1980 se realizaron los trabajos de construir y colocar paneles de revestimiento de poliéster reforzado y poliuretano en pasillos y salas de cirugía del sanatorio Güemes. Los tres años siguientes se invirtieron en la construcción de cúpulas para todos los modelos de pick-up que existían en el país.

En 1984 y 1985 aprovechando un veranito económico (Plan Austral) se logró poner en producción ocho modelos de carrocerías de tipo Jeep (corto, mediano y largo) dos jeepon (corto y largo), Citroen, Renault 4 y 6 y MiniJeep (fiat 600), todos con sus techos duros. Durante cinco años se lideró el mercado. Fueron los mejores años de Lodi produciendo casi diez mil carrocerías y otro tanto de cúpulas para pick-up. La hiperinflación de 1989 obligó a reducir mucho el volumen de la empresa. En 1990 se presentaron dos modelos de pick-up y una carrocería integral.

El plan de convertibilidad estabilizó la economía pero para 1996 ya estábamos con inflación en dólares y no se pudo superar. En el año 2000 se produjo el cierre definitivo de Lodi.

Entrevista a Alberto López Rolandi creador de Lodi

¿Cuándo surgió en su cabeza por primera vez la idea de crear un modelo de Buggy?

Había una posibilidad de hacer vehículos para la calle, porque yo había empezado con los autos de carreras. Fue una idea que vino a mí. Tanto es así que los modelos que hice no se parecían entre si con los modelos que ya había circulando. Una idea creativa, algo que te viene.

¿Cómo fue tu proceso creativo?

Todo lo que hice me surgió sin estar pensando en qué hacer. Actué directamente: “voy a hacer tal cosa” y la hice sin estar analizando mucho lo que iba a hacer.

¿Sin hacer bocetos? ¿hacías algún tipo de maquetas?

No necesariamente, alguna vez hice algún dibujito pero no me hacía falta. Tenía las medidas (entre ruedas) y de ahí me salía la forma. Cuando querés hacer un modelo lo primero que tenés que saber es las medidas de las ruedas entre ejes, el ancho de la carrocería y después que tenés esto bien es directamente ir a la forma, pero sin muchas pruebas, sino de forma directa, intuitiva.

¿Cómo fue el proceso de construir los primeros modelos?

Yo empecé a usar yeso, poliuretano, chapa, cualquier material que me viniera bien para la forma. Dependiendo de la forma se elija el material.

Los primeros modelos eran todos de yeso: con varillas de hierro soldadas hacía la base, después la revestía con un tejido de metal, como una malla de gallinero, pero mas fino, que se vendía para la construcción. Eso es lo que refuerza y da soporte para que el yeso no se venga abajo. El yeso se ha usado siempre para todas las esculturas, porque permite trabajar cualquier forma, pero tiene el problema de la humedad y los tiempos de secado, se puede quebrar…

El yeso se trabaja con espátulas, le vas dando las curvas con perfiles de cartones reforzados. A veces combinaba yeso con otros materiales: después empecé a usar mas el poliuretano porque era mas rápido que el yeso. El yeso es problemático por la humedad, el poliuretano se corta, se da la forma mas rápido y no se tiene que esperar a que seque.

Después también usé chapa, para modelar las superficies planas y ganar tiempo. También usé ocasionalmente telgopor, que se trabaja con mucha velocidad y es barato, pero no tiene tanta precisión como el poliuretano.

Luego le daba una capa de fibra de vidrio para tener una superficie mas dura, se lija y afina la linea y se terminaba dando una capa de masilla.

Los materiales que usaba para hacer los modelos originales de mis diseños variaba según las formas y las necesidades de cada momento. Por ejemplo: del telgopor podías empezar a esculpir un bloque grande, mientras que el poliuretano solo se conseguían planchas mas finas. Según el volumen que necesitaba trabajar el modelo te pedía usar un material u otro.

Hoy en día todo esto ha cambiado: se hacen primero modelos 3d en computadora y ese diseño va a una máquina que imprime, digamos talla el diseño en poliuretano y se hace rapidísimo. Yo no tuve la suerte de tener eso: todos los diseños los hice a mano, lijando, puliendo, agregando… pero siempre sobre una base mental, que yo tenía para diseñar sin la necesidad de hacer planos, como un escultor: de la idea a la práctica.

¿Cómo nacieron los dos modelos de Buggys Lodi?

Hice en yeso los dos Buggys. Lo que pasa es que el segundo tenía la base del primero. Toda la carrocería, la parte superior e interior era la misma. Varió mucho la trompa y la cola, que fueron agregados a un modelo que ya estaba hecho que era el primero… y no se parecen en nada! solo tienen en común el interior, aunque se modificaron también algunas alturas del asiento, y otros detalles.

Hablanos del nacimiento de el segundo modelo de Buggy Lodi

Usando como base una carrocería del primer modelo del Buggy Lodi. Le corté la trompa y la cola. Para hacer modificaciones se corta la fibra de vidrio y modificase las formas. Por ejemplo si querés cambiar la altura cortas una tira y se vuelve a unir. Por eso es tan fácil de que te hagan una copia falsa: porque te toman una carrocería y te la modifican ligeramente. O no te la modifican, porque la mayoría de las veces te la copian tal cual.

¿Vos reconocías las copias truchas que se hicieron de Lodi?

Aunque no tuvieran ni una sola modificación se reconocen, por el tipo de fibra, por el espesor, la forma de trabajar los materiales, por la calidad de la matricería, porque la buena terminación de una carrocería depende de que el modelo sea bueno y la copia de matriz sea buena. Porque no es lo mismo hacer una matriz con refuerzo para que esté firme, que una matriz que la copia y sale de ella un modelo ya deforme.

¿De quién aprendiste los conocimientos para hacer tus primeros modelos?

No aprendí con nadie. Con el primer auto de carreras pasó lo siguiente. La carrocería de mi segundo monoplaza era toda estructura, el mismo chasis era carrocería y por ejemplo el motor formaba parte de la estructura, un diseño totalmente distinto al primer coche. Para mi primer modelo de auto diseñé el chasis que era de tubos soldados. También hice las suspensiones, trazando distancias muy rápidamente, sin planos, probando la altura de la suspensión… todo eso fue un camino creativo de buscar las soluciones dentro de mi cabeza. Así nacieron mis dos primeros monoplazas de carreras: el “Lodi 1” y el “Lodi 2”.

¿Y entonces llegó el Buggy?

Ví que empezaba a haber buggys en la calle, el “Burro Buggy” y el “Puelche”. Pero lo que yo hice no tenía nada que ver con la forma de lo que había en el mercado en ese momento. Pensé: “Tengo que hacer un buggy” y entonces hice el primero, que encajaba con el estilo buggy, siendo distinto, pero se acercaba a lo que sería un vehículo arenero. El segundo modelo de Buggy Lodi fue totalmente diferente: tenía un estilo deportivo. Parece mas un vehículo sport.

Yo preparé un modelo para mí, un modelo único, con un capó que se habría hacia delante y la tapa del motor se levantaba para atrás, al que le puse dos suspensiones delanteras, adaptadas, una delante y una atrás y ese era totalmente deportivo! Tenía frenos de discos en las cuatro ruedas. Era totalmente rojo. Me fui a Brasil y me paró la policía en la base de una montaña, que bajaba mucho. Me habían tomado el tiempo desde que salí arriba hasta que llegué abajo. El policía me paró y me dijo: hizo este trayecto en ésta cantidad de segundos… al parecer un record, y me preguntó asombrado “¿o que é esta Ferrarinha?”

Así que parecía una Ferrari chiquitita… eso te da la pauta de que era un coche deportivo. Ya no tenía nada que ver con el buggy, era otra cosa. Se vendía igual cómo buggy pero tenía un estilo mas deportivo.

¿Se notaba ese cambio de perfil en los primeros compradores de este segundo modelo de buggy?

Ahí yo cometí un error de cálculo, comercialmente, porque había sacado recién a la venta el primer buggy Lodi (al que llamé Lodi 3) y ahí nomás saqué el siguiente mas deportivo (Lodi 4). Eso significó que en vez de estar vendiendo y fabricando, los que venían a la fábrica, esperaban a que terminara de modelar el siguiente modelo. Entonces mi primer buggy se podría haber vendido muchísimo porque impactaba verlo en la calle, era una forma llamativa en las calles. Pero todos los primeros aficionados que se acercaron a mí interesados en el primer modelo veían que estaba trabajando sobre ésta segunda versión deportiva y esperaban a que la terminara, para comprarla. En vez de estar en plena venta y producción, se frenó la venta.

Esto significa que el segundo Buggy Lodi fue muy esperado por los clientes…

Muy esperado. Incluso alguno tenía uno del modelo anterior y quiso también comprar uno del nuevo modelo. Cuando salió al mercado gustó mucho, se salía de los estándares y después se empezó a ver algunos otros fabricantes que empezaron a seguir estas lineas mas deportivas.. sin ser muy parecidos entre sí, pero con un espíritu de velocidad. Porque al fin y al cabo Argentina no era un país para el buggy, como lo era Brasil, con sus arenales como en el norte del país vecino. Argentina pedía otro tipo de auto. En Buenos Aires había buggys, pero ésta no era una ciudad para ello: sin arena, sin desierto ni pantano y sin dunas. Es decir para aquello que nacieron los primeros buggys americanos… pertenecían a otro contexto. En Brasil también se adaptó, lo mismo que en Norteamérica para usos en esos terrenos.

En Argentina sería un auto de playa, pero lo que pasa es que nadie lo tenía en la playa, lo tenían para usar en Buenos Aires. No estaba adaptado al terreno. Se me ocurrió hacer otro modelo, para un paisaje mas urbano, simplemente. Un coche de ciudad.

¿Entonces hubo mas unidades de éste segundo modelo de Buggy Lodi?

El primero tuvo varias unidades, pero me pedían mas el segundo. No sé si gustaba mas, para mí el primero era muy lindo, muy buggy. Igualmente a mí siempre me gustó mas lo deportivo. Pero al ser tan diferentes no se pueden comparar. El primero, preparado para arena, tenía mas altura, con una carrocería muy abierta. No recuerdo con exactitud, pero creo que sólo hice unas cinco o seis copias de ese modelo. Ahora es una reliquia muy difícil de conseguir. Cuando salió eso a la calle fue un boom! Pero en vez de hacer 200 o 300 unidades hice cinco o seis y en seguida se corrió la voz de que estaba trabajando sobre un modelo nuevo. El segundo era mas compacto, mas bajito, con ruedas mas carenadas. De este segundo modelo se deben haber hecho unas 300 unidades. De manera que hoy en día los coleccionistas que buscan lo poco que hay de Buggys Lodi consiguen sobre todo el segundo modelo. Del primero hay solo unas contadas unidades. Me hubiera gustado comprar uno del primero y armarlo bien!

Recuerdo aquella “Ferarinha” que armé para mi, que como tantas cosas lo vendí con el motor fundido, a pesar de que era nuevo. Lo vendí porque no tenía espacio y estaba trabajando en otras cosas. Pero después de un tiempo lo encontré y lo compré de nuevo, pero ya le habían modificado la carrocería. Luego lo volví a vender, y al hacerlo le cambiaron la carrocería y le pusieron una común. Ese fue el final de la “Ferrarinha” roja, un modelo único del que no existen fotos. Eso era otra cosa, un auto artesanal, algo especial, con un valor personal para mí.