bugetta
ugo garibotti, raul bergamasco
Agradecimiento
Queremos agradecer a Hugo Semperena por autorizarnos a utilizar la nota publicada en la edición n°44 de la revista Ruedas Clásicas https://www.ruedasclasicas.com.ar
Acerca de Ugo Garibotti
Para despejar ciertas dudas (incluso propias), él mismo nos aclara que si bien en sus documentos su nombre es Hugo (con h), cierto conflicto familiar lo llevó a “autobautizarse” Ugo (sin h), aprovechando además su descendencia italiana.
En 1953, cuando estudiaba en el Colegio Nacional Mariano Moreno, su tío que tenía la fábrica de motonetas Ciclón en Carapachay, al ver su capacidad creativa, le ofrece hacer un auto utilizando partes de la moto. El resultado fue un vehículo un poco más grande que un karting, para dos personas, con motor trasero, suspensión independiente, frenos hidráulicos y un eje muy particular. Una visita a la fábrica del prestigioso periodista italiano Gianni Rogliatti, que escribía en las revistas The Motor (inglesa) y Velocitá (italiana) hizo que el auto construido por el joven Garibotti trascendiera, al publicar una nota sobre él titulada “Argentino, quasi un bambino, ho fatto una macchina especiale e originale” en ambas revistas.
Esta noticia llegó hasta el mismo Presidente de la Nación Juan Domingo Perón, fanático de los autos y de las motos, quien lo convoca para interesarse del proyecto.
Posteriormente, Ugo junto con otros jóvenes destacados en diversas disciplinas fue premiado a través de la U.E.S. (Unión de Estudiantes Secundarios), recibiendo de manos del propio General una motocicleta Puma 0 Km, como premio a su talento. Pero el premio mayor llegaría después cuando por el mismo medio le proponen construir un auto sport de competición para armar una categoría de pista. Recibe cuatro motores, gomas y las partes necesarias de los autos Institec que se fabricaban en Córdoba y todo lo que necesitaba para construir el auto. Como no tenía taller, llevó las cosas al taller de los Hermanos Oviedo en la calle Tinogasta y empezó a trabajar en el chasis. Cuando estaba casi terminado Perón es derrocado, finalizando allí el proyecto. La carrocería del mismo la realizaba Jorge Parodi, por entonces volcado al modelaje y trabajo del plástico, además de colaborar en revistas de automovilismo local.
Siempre inquieto, por entonces Ugo estaba muy interesado en saber cómo aplicar la tecnología de construcción de aviones en los autos. Para lo cual, viaja a Córdoba junto a un amigo y empieza a trabajar casi en forma clandestina en la Fábrica Militar de Aviones como ayudante, resultando de gran utilidad para su carrera posterior como diseñador y constructor de autos de competición. Aquel proyecto inconcluso lo llevaría a conocer a otros jóvenes mecánicos y profesionales, como Ildefonso Durana, Rocatagliatta, Horacio Casares, Jorge Parodi, quienes darían origen a la AAAS (Asociación Argentina de Automóviles Sport).
Su etapa creativa
Los inicios de la década del sesenta encuentran a Garibotti alternando entre sus inquietudes de diseño automotriz y su gusto por las carreras, corriendo a bordo de un DKW Auto Union, marca de la que era concesionario oficial y taller autorizado durante algunas temporadas.
Por entonces diseña un auto sport, que casi 10 años más tarde sería precisamente el que les presentamos en esta oportunidad. Los conceptos plasmados en planos y bocetos mostraban un auto abierto con motor central trasero.
En un viaje a Estados Unidos, adonde lleva estos planos y bocetos, tiene la oportunidad de conocer al ex campeón mundial Phil Hill, a quien pone al tanto de su proyecto. Éste lo contacta con el famoso preparador y corredor Roger Penske quien al estar más volcado a la competición no se muestra demasiado interesado como para encarar el desarrollo de este auto.
Hacia 1967, al cerrar DKW, vuelve a encontrarse con Jorge Parodi y juntos comienzan a realizar trabajos de diseño y fabricación de carrocerías de plástico.
Una de sus primeras creaciones fue un hermoso GT por encargo de Juan Carlos Lutteral, que nunca llegó a terminarse. En 1968 sus servicios son requeridos por varios pilotos y preparadores, realizando importantes y exitosas modificaciones sobre la “Garrafa” de los hermanos Bellavigna, el Apolo Naranja de Carlos Pairetti y el Numa de Carlos Ruesch. Es precisamente el cordobés quien los entusiasma a construir un auto propio para la flamante categoría Sport Prototipo.
Así surge el Avante, un auto de líneas y conceptos de avanzada, siendo el primer SP nacional de motor trasero, cuyo chasis además era monocasco. Equipado con un motor Tornado de 3 litros, al volante de Jorge Omar del Río se destacaría durante 1970.
Al año siguiente, si bien la idea era continuar, la sociedad con Parodi se disuelve. Éste se va a Estados Unidos y Garibotti queda solo, con dos chasis y muchas deudas producto de una complicada separación entre ambos.
Lejos de acobardarse, Ugo modifica el auto ex Del Río, el cual pasa a llamarse Vounta (contracción de “voluntad” en portugués) y lo corre el joven piloto Rubén Alonso, que provenía del Turismo Mejorado. Logran destacadas actuaciones, pero sin embargo las deudas lo obligan a abandonar la categoría, vendiendo el auto a Evaristo Aranzana, y regala el otro chasis a Ramón Requejo, terminando definitivamente su relación con el automovilismo deportivo.
Primero en estados unidos
Mucho antes de concretar su proyecto de auto sport, grande fue la sorpresa de Garibotti cuando allá por 1967, hojeando el clásico anuario “El Año Automóvil” descubre que entre los modelos producidos ese año se encontraba “su auto” con la marca Bugetta, fabricado en California.
Efectivamente, ofrecido como buggy, lo construía la empresa Jerry Eisert Racing Enterprises Workshop en Costa Mesa, California. Eisert habia sido un destacado piloto y preparador, que había participado en varias ediciones de las 500 Millas de Indianápolis, siendo el primero en colocar un alerón en la parte trasera de un auto en esa mítica carrera.
Esta Bugetta tenía chasis monocasco de aluminio, tal como había sido concebido por Garibotti tiempo atrás. Se la comercializaba con la mecánica del GM Corvair 6 cilindros “bóxer” refrigerado por aire, resaltando en la publicidad que se trataba de un producto íntegramente diseñado y construido en Estados Unidos.
Al enterarse de esto, Ugo logra tomar contacto con esta empresa para reclamar su autoría, recibiendo como respuesta exactamente lo mismo que se publicitaba, y que desconocían los argumentos que planteaba su creador original, quien al no tener ningún registro o patente a su nombre, nada pudo hacer al respecto.
La Bugetta americana sobrevivió unos pocos años más. Incluso se desarrolló una versión más moderna denominada “Bugetta Sport”.
Reflota el proyecto en Argentina
Hacia 1973, Roberto del Campo, reconocido preparador de competición de la localidad de Quilmes en el Gran Buenos Aires, le comenta que un pariente suyo, llamado Raúl Bergamasco, tenía intenciones de fabricar en serie una especie de “Hot Rod”. Bergamasco, dueño de una fábrica de bicicletas y además de una gran fortuna, era una especie de “play boy” de la Zona Sur, siempre al volante de autos deportivos de alta performance.
Garibotti logra convencerlo de lo poco probable que sería vender ese tipo de auto, y le muestra los bocetos de su proyecto original, que por entonces se llamaba “Mishio II” (“Mishio” por “mishiadura” y “II” porque su primer trabajo inconcluso a mediados de los 50 había sido el “Mishio I”).
A Bergamasco le gusta el auto, y de inmediato comienzan la construcción del modelo y molde de yeso, para dar lugar a las dos primeras unidades, que estuvieron listas en menos de cinco meses, publicándose una nota detallada del auto en la revista Corsa, en octubre de 1973.
Si bien la idea era constituir una empresa entre ambos, Bergamasco decide incorporar otros dos socios, conformando la firma RACH S.R.L. (R por Raúl Bergamasco, A por Alfredo Reich, H por Hugo Garibotti y C por Carlos Sánchez) con domicilio en la calle Amoedo 784 de Quilmes.
Había que elegir un nombre, y fue precisamente el mismo del auto presentado años antes en Estados Unidos: Bugetta, nombre que por un lado lo aproxima al concepto de buggy y además es como una contracción de la expresión "bug to get away" (algo así como “bicho para alejarse o escaparse”).
De inmediato se comienza la fabricación del auto, en un galpón propiedad de Bergamasco acondicionado para tal fin. Se reúne un grupo de colaboradores que reciben la capacitación de Garibotti para llevar a cabo cada tarea de fabricación del chasis, carrocería y accesorios.
La comercialización se realizaba en forma de Kit para montar mecánica Renault tanto 850 como 1400, existiendo dos opciones:
Kit Básico: Compuesto de: Chasis monocasco, paragolpes delantero y trasero, soporte pedalera Renault, puente delantero Renault legítimo, jaula antivuelco, parabrisas completo, butacas (2) sin tapizar, guías de corredera asiento rebatibles, soporte batería, tablero, consola para instrumentos, carrocería y laterales interiores, tapa motor, tapa batería.
Súper Kit: Kit Básico más: Tapizado butacas, resortes de suspensión especiales, tanque de nafta con flotante y tapa cromada con llave, tensores, instalación eléctrica, pintura carrocería color a elección, volante deportivo, alfombra de piso completa, faros delanteros y traseros completos sin lámparas.
También a pedido del cliente, en la fábrica se encargaban del armado integral del auto.
Todas las unidades eran abiertas, con el agregado de la capota de lona. Existió un único ejemplar con techo plástico tipo hardtop del que existe una foto como testimonio.
Agentes oficiales eran: Buggy Monroe (Capital Federal), Buggy Center (Martínez), Buggy Sport (Burzaco) y Juan Félix Pagella (Rosario).
El éxito fue inmediato. Hacia fines de 1974 se habían vendido cerca de 200 unidades. La tapa de la revista Corsa de junio de ese año, donde se definía a la Bugetta como “entre el buggy y el auto sport”, sirvió para ampliar el interés por el auto, coincidiendo con un resurgimiento de otros buggies como el Puelche con su Segunda Serie y el Burro Buggy con su versión NT.
A su vez se conformaba un equipo de competición, cuyos pilotos eran Raúl Bergamasco y Ricardo Raba, para participar en el Campeonato Argentino de Buggies, categoría zonal que luego daría origen al Sport 1050, utilizando los circuitos de Ezeiza, Burzaco, Estancia Chica e incluso el Autódromo de Buenos Aires entre otros.
Principio del fin
El 10 de enero de 1975, un acontecimiento sería el disparador que un par de años más tarde pondría fin a este proyecto de sport nacional.
Ese día el padre de Garibotti es asaltado en su joyería y asesinado.
Además del dolor irreparable, Ugo (hijo único) debe hacerse cargo del negocio familiar, en el cual había colaborado siendo más joven.
Por lo tanto, le resulta casi imposible atender tanto la fábrica como la joyería, decidiendo separarse de la sociedad con Bergamasco, siendo finalmente éste, su último trabajo profesional relacionado con el automovilismo.
Respecto del auto, se mantiene su comercialización durante un período. Los éxitos deportivos le otorgan prestigio y popularidad, resultando cerca de 400 unidades vendidas en los dos años posteriores.
Bergamasco le cambia levemente el nombre, pasando a llamarse Buguetta (con u), ya que siempre afirmaba que no le gustaba como sonaba el nombre Bugetta.
La carrocería lleva estampado en relieve el nuevo nombre tanto en el frente como en la parte trasera, en lo que podría considerarse una “Segunda Serie”, la cual no obstante muestra muy pocos cambios de diseño, como por ejemplo el parabrisas más bajo, llantas de nuevo diseño y nuevos colores.
Hacia fines de los setenta, la apertura de la importación y la llegada de verdaderos sport de diverso origen hizo que el interés por estos vehículos fuera perdiendo interés, cesando definitivamente su fabricación.
Hoy luego de cuarenta años, Ugo Garibotti el “padre de la criatura” se siente orgulloso de su creación, y colabora con aquellos entusiastas que encaran la recuperación de algún ejemplar.
El auto de esta nota
Orlando Gambetta, un entusiasta de los autos sport y competición sobre todo nacionales, es el feliz propietario de esta unidad.
Oriundo de Quilmes, conoció la Bugetta desde su nacimiento, y siempre anheló tener una, lo cual fue aconteciendo por partes…
En efecto, casi de casualidad buscando piezas para otro proyecto, encontró un par de llantas.
Luego aparecieron otras dos llantas y una capota guardada en su funda original sin utilizar.
Hasta que hace tres años consiguió un auto, el cual estaba bastante completo, siendo restaurado casi todo por él mismo, con un asesor de lujo como su propio creador, y además contando con la colaboración de su hija Natalia especialmente en los tapizados y la terminación y decoración.
Finalizada a principios de este año, y mostrando un nivel de restauración impecable, se presentó por primera vez en Experiencia Canning II, adonde también concurrió Garibotti registrando un emotivo encuentro con su creación.
